固態電池明年量產，和賈躍亭的下周回國一樣，已經要成為車圈的熱梗了。
    截止到2025年1月15日，已經有多家車企宣布，將在明年量產固態電池。
    去年4月份廣汽宣布，將在2026年上車固態電池，廣汽全固態電池采用的是固態正極技術與第三代海綿硅負極片技術制造，能量密度高達400Wh/kg以上，整車續航里程超過1000km。
    去年5月，上汽集團宣布旗下全固態電池將于2026年實現量產，能量密度超過400wh/kg，體積能量密度超過820wh/L，并且已經開啟500天投產倒計時。上汽研發的固態電池將率先搭載在MG的產品上，新車預計將在2025年第二季度面世。
    去年10月，奇瑞在全球創新大會上宣布，奇瑞的固態電池已經實現了400Wh/kg的能量密度，到2025年將把能量密度提升到600Wh/kg，讓純電動汽車的CLTC純電續航里程突破1500km。
    但是很奇怪的是，對于固態電池，動力電池的頭部企業，卻顯得非常謹慎。
    寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代在固態電池領域的研究已經持續了7-8年時間。不過，按照寧德時代自己的評價，目前其固態電池的研發還處在“4”的水平（用技術和制造成熟度“1-9”作為評價體系）
    比亞迪股份有限公司電池CTO孫華軍也認為，目前的狀態還是從早期的實驗室到工程化轉化的過程，“我們有大量實驗室數據，也做了大電池，結果發現固態電池大規模量產還是有大量的問題，包括工程問題和界面問題。”
    比亞迪股份有限公司首席科學家廉玉波表示，從時間上看，固態電池的落地3年比較艱難，但5年內有望得到應用，應用范圍可能僅限于高性能車型，普及到中低端、經濟型車型時間還很長。
    有些網友認為，這是因為寧德時代和比亞迪船大難掉頭，不愿意放棄已經在液態鋰離子電池方面取得的市場份額，企業內部的內部利益集團，不愿意大幅投入到固態電池的研發，我覺得這種猜測是不符合邏輯的。
    第一點，固態電池被認為是下一代動力電池的唯一答案，它是具有革命性的技術，這可不像從燃油車換到新能源汽車上，傳統車企轉型慢一樣，只要是動力電池的生產商，肯定都知道固態電池的前景。
    第二點，從各種資料來看，寧德時代和比亞迪，并沒有放松對于固態電池的研究寧德時代已建成10Ah全固態電池性能驗證平臺，目前正在進入20Ah試制階段，研發團隊已擴充至超1000人，今年5月，寧德時代還透露了“2027年小規模量產全固態電池”的時間表。這些車企和三四線的電池生產商，能拿出1000人的團隊，專門研發固態電池嗎？
    其實原因很簡單，那就是寧德時代口中的固態電池，和明年就要量產的固態電池，壓根不是一類產品。
    目前來看，固態電池主要有硫化物、氧化物和聚合物三種技術路線，寧德時代、豐田、三星、松下選擇的都是硫化物的技術路線，這是固態電池潛力最大，很多媒體吹噓的，充電10分鐘，續航1000千米，如果能夠實現，必須要走硫化物的技術路線。而宣稱明年量產的，基本上都是氧化物和聚合物的技術路線。
    氧化物和聚合物的技術路線，技術難度相對較低，但是都有各自的局限性，氧化物有較好的穩定性，但是電解質的導電率低，無法實現很強的快充性能，當前全固態電池的快充性能普遍在0.5C以下。
    聚合物的技術難度最低，但是需要加熱到60℃才可以獲得足夠的導電率。想象一下，如果要快充，還得先給電池預熱，加溫到60度。
    而硫化物技術難度大，硫化物電解質容易產生有毒氣體，且成本較高，但是是潛力最大，上限最高的方案。
    殘酷的真相是，很多固態電池所謂的充電性能，都是在加壓，加溫的情況下取得的，在現有材料條件下，電化學工程師們所做的努力，都做不到全固態電池在保持400Wh/kg的能量密度下，又能在室溫下、常壓長循環使用。
    另外，現有的固態電池，循環壽命都比不上現有的液態鋰離子電池，而且差距很大。快充很容易出現鋰沉積不均破壞界面導致壽命跳水。
    2026年，車企到底能推出什么樣的固態電池？我其實很期待，但是就現在來看，大概率還是一個半成品，空有固態電池之名，但是循環壽命，快充性能，都不如現在的液態鋰離子電池，那這樣所謂的固態電池有什么意義？