作為傳統燃油車強國，日本的汽車市場電動化進程相較國內市場要慢得多。最新公布的銷量數據顯示，2024年日本純電動乘用車銷量為59736輛，較2024年下滑33%，同時也是四年以來日本純電乘用車銷量首次出現下滑。與此同時，純電乘用車銷量在日本汽車市場的占比也跌破2%，可以說純電乘用車在日本汽車市場迎來了寒冬。

 

根據日本汽車銷售業界團體日前發布的統計數據，2024年全年日系車企在日本本土市場的銷量全部呈負增長態勢。以日產汽車為例，日產汽車是日本純電乘用車銷量TOP1，日產純電車的銷量占到了日本純電乘用車市場的40%。

但在剛剛過去的2024年，日產純電乘用車銷量出現了大幅下跌，全系車型全年總銷量僅為30749輛，主力車型SAKURA銷量下滑38%，降至22926輛，LEAF/聆風銷量下滑幅度更大，來到了48%。

三菱和豐田的日子也不好過。在2024年，三菱純電乘用車銷量僅為2504輛，銷量降幅為64%。豐田方面，中型純電SUV豐田bZ4X全年銷量僅為2038輛，較上一年度同比下降30%。說到這里，老圖實在忍不住拿國內市場同期的豐田bZ4X銷量來對比一下。

豐田bZ4X對應的國內車型廣汽豐田鉑智4X在國內賣得也挺慘的，每個月就幾百臺的樣子，不過在2024年，鉑智4X好歹也賣出了5000多輛，但這款車在日本本土市場僅僅賣出了2038輛，看起來確實能說明一些問題。

本田就更慘了，說起來你可能不信，2024年本田電車在日本只賣了147輛，唯一一款在售的純電小車Honda e已于2024年夏季停產。

 

相比日系品牌銷量的乏力，比亞迪和特斯拉在日本純電乘用車市場的銷量則呈現出了逆勢而上的態勢。

2024年，比亞迪純電乘用車在日本市場的銷量達到了2223輛，較2023年同比增長54%，同時創下了比亞迪進入日本純電乘用車市場以來的新高。

在銷量排名方面，比亞迪2024年總銷量位列日產、特斯拉和三菱之后，位列2024年日本純電乘用車市場銷量TOP3，排在比亞迪之后的依次是豐田、現代和本田。

在進軍日本純電乘用車市場的第二年，比亞迪EV銷量在日本超越豐田。

比亞迪之所以能在豐田的主場完成對后者的超越，老圖認為主要是以下三個方面的原因：

首先，比亞迪的純電產品設計和配置都屬于主流水準。比亞迪目前在日本市場推出的車型有3款，海豚、海豹和元，海獅已經發布尚未開售。海豚、海豹、元以及海獅的產品力國內消費者應該都比較清楚，外觀、內飾、配置以及三電系統都屬于主流級別，這幾款車在國內市場和歐洲市場都賣得挺不錯的，價格也算適中，產品力已經得到了百萬級消費者的認可，而且之前日本汽車工程師也拆解過比亞迪海豹，確實顛覆了日本汽車行業對于國產車的刻板印象。

 

其次，豐田在純電乘用車的布局方面固步自封。豐田作為燃油車時代全球乘用車的領軍企業，在燃油乘用車領域擁有多項專利技術，產品實用性、耐用性以及經濟性都得到了超過3億豐田用戶的認可。進入電車時代之后，豐田出于全球市場乘用車消費需求的考量，在純電乘用車板塊布局顯得有些躡手躡腳，轉型不是很徹底，直到2024年底豐田還在研發新的燃油發動機。當然這也全怪豐田，確實豐田的主場日本和北美目前對于純電乘用車不是非常感冒，比如2024年日本純電乘用車市場整體縮水三成。這種情況下，豐田如果貿然整體轉型純電，風險是未知的，豐田可能比較清楚基本盤在哪里，所以選擇了戰術性放棄了本田在內的純電乘用車市場。

 

最后，比亞迪的產品質保足夠令日本消費者安心。比亞迪在售車型在日本市場的質保政策比較全面，包括整車質保4年/10萬公里、三電系統質保8年/15萬公里、車身涂裝件4年/10萬公里質保以及付費延保服務，同時比亞迪日本還提供拖車服務、緊急補能、維修保養上門取送車服務、車輛夜間故障住宿補助等貼心服務，比較能贏得消費者的認可。

目前來看，比亞迪應該還沒有使出“殺手锏”——在日本純電乘用車市場大殺四方的特斯拉通過0息分期實現了純電車銷量的逆勢增長，比亞迪日本未來如果也推出類似的解決方案，銷量還有繼續提升的空間。